Rumuńskie ścierwo z francuską…

Rumuńskie ścierwo z francuską techniką

czyli

Oltcit Club

W powszechnej świadomości kierowców z naszego kraju utarło się przekonanie że samochody z krajów byłych demoludów, z naciskiem na krajowe samochody, były co najwyżej średniej jakości i największym śmietnikiem nadającym się na złom. O ile pierwsze stwierdzenie jest prawdziwe, pomijając chlubne wyjątki pokroju Skody Favorit, Łady Samary, Zastavy 101 czy wczesnych (do MR76 włącznie) 125p i Polonezów, o tyle warto zaznaczyć, że drugie nie jest do końca prawdą. BYŁY GORSZE GÓWNA pokroju niesławnego Honkera, ZAZa Tavrii, czy rumuńskich dzieł pokroju omawianej jakiś czas temu Dacii 1310p, terenowego ARO czy dzisiaj omawianego Oltcita – a to tylko wozy z byłych krajów socjalistycznych.

pokaż spoiler tak, na Zachodzie też zdarzały się śmietniki ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Sam Oltcit zapowiadał się całkiem nieźle. Model Club 11, bo taki był wyłącznie produkowany pod tą marką, był bliźniakiem montowanego obok Oltcita Citroena Axela – oba auta były rozwinięciem Citroena Visa, które – choć podobne do niego – miały zastosowaną inną płytę podłogową i silniki. Oba auta rozwijały koncept Citroena o nazwie Y-2, którego „cytryna” opracowywała przed fuzją z Peugeotem.

pokaż spoiler Sama Visa była później bazą dla składanego między innymi w Nysie Citroena C-15

Ze względu na fakt, że plany konstrukcyjne były w zaawansowanej fazie, postanowiono wdrożyć pojazd do produkcji. Nieoczekiwanie Citroen znalazł partnera w rządzie rumuńskim, który poszukiwał partnera do produkcji nowego auta. Obie strony szybko dogadały się co do finansowania (64% kosztów wziął na siebie Citroen, zaś 36% – Rumunia) i warunków umowy (na rynek krajowy i KDL auto nosiło nazwę Oltcit Club, zaś na eksport – Citroen Axel) – Rumunia przeznaczyła teren w mieście Craiowa (lub Krajowa) w okręgu Olteia, zaś Citroen – dokumentację i maszyny niezbędne do uruchomienia produkcji. Od nazwy okręgu i francuskiego producenta pochodzi zresztą nazwa – OLT(eia)CIT(roen).

Opóźnienia spowodowane brakiem funduszy sprawiły, że produkcja aut rozpoczęła się dopiero w 1982 roku. Samochody były napędzane bokserami – słabszy dwucylindrowy o pojemności 0.6 litra mocy 36 KM wywodził się z 2CV

pokaż spoiler tak, tego samego 2CV o przedwojennej konstrukcji, którego tłuczono do 1990 roku

oraz czterocylindrowe jednostki z GSA o pojemnościach 1.1 i 1.2 litra i mocy 57 i 63 KM mocy; jednostki z GSA nie posiadały pompy do układu hydropneumatycznego i zapłonu bez modułu elektronicznego. Słabsza jednostka z 2CV występowała w najtańszej wersji Special, zaś te z GSA – w pozostałych; najmocniejszy motor był oferowany w najbogatszej wersji TRS. W pojeździe zastosowano drążki skrętne w zawieszeniu oraz tarcze na wszystkich kołach; przednie były zamieszczone blisko skrzyni biegów.

I tu można w sumie zakończyć listę pozytywnych informacji, bowiem od niemal samego początku Oltcit był psującym się na potęgę śmietnikiem, notorycznie wyklinanym za brak jakości oraz odporności na korozję. Podobny los miał bliźniaczy Axel, bo choć składany nieco staranniej, to także borykał się z usterkami i naprawami gwarancyjnymi. Podobnie jak w Dacii, tak i w Oldticie i Axelu awaryjność wzrastała wraz ze zwiększaniem udziału krajowych komponentów w budowie samochodu. Swoją cegiełkę dołożyła także konstrukcja samochodu, która nie nadawała się do eksploatacji i napraw w krajach demokracji ludowej. Obraz „jakości” rumuńskiego wozu opisał w latach 90. w czasopiśmie „Motor” Zdzisław Podbielski, który podczas odbioru Cluba na testy spotkał się z niedbale zamontowanymi i zepsutymi elementami nadwozia i wnętrza. Warto też wspomnieć o legendarnych hamulcach, które w czasie transportu były zabezpieczane drewnianymi klockami – nierzadko przed oddaniem w ręce klienta wyrobu samochodopodobnego zapominano o usunięciu ich i wstawieniu zwykłych klocków, wskutek czego powstała miejska legenda o rumuńskim padle z drewnianymi hamulcami.

Wspomniane czynniki ekonomiczne i jakościowe sprawiły, że planowana produkcja rzędu 130 tysięcy egzemplarzy nie rozwinęła się w pełni – przykładowo, w latach 1984-88 wyprodukowano 60 tysięcy egzemplarzy, co było poniżej połowy zakładanego planu na rok. Sam Citroen, widząc jak bardzo produkcja tego ścierwa w Rumunii wychodzi mu bokiem, ostatecznie wyszedł ze spółki w 1991 roku. W latach 1991-94 roku produkowano Cluba pod marką Oltena, zaś w momencie wykupienia fabryki w 1994 przez Daewoo jako Rodae. Produkcję zakończono w 1996 roku. Do dzisiaj zachowało się niewiele tych śmietników.

Pojazd doczekał się niewielkich modernizacji stylistycznych, a także prototypu wersji kabrio; poza trzydrzwiowym hatchbackiem produkowano dwuosobową wersją towarową o nazwie Enterprise i w latach 1993-95 krótkoseryjnego pickupa o oznaczeniu CS. Były także plany eksportu ścierwa z silnikiem dacii i niewielkimi modyfikacjami do Kanady, ale ostatecznie upadły. Na bazie Axela powstał prototyp Sbarro Onyx.

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #autakrokieta #prl #rumunia #oltcit #citroen

pokaż spoiler Źródła: Bezpieczna podróż https://bezpiecznapodroz.org/2018/02/24/oltcit-club-niechlubna-legenda-karpat/ Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/oltcit-club-na-sprzedaz-citroen/ wpis Mirka @fajnyprojekt https://www.wykop.pl/wpis/41794547/swego-czasu-w-rumunii-produkowano-samochodzik-znan/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Oltcit_Club