Międzywojenny mikrosamochód…

Międzywojenny mikrosamochód po polsku

czyli

Iradam inżyniera Glücka-Głochowskiego

Dla wielu osób określenie „polska motoryzacja” kojarzy się z samochodami produkowanymi w kraju po II Wojnie Światowej, najczęściej z tymi, które użytkowało się lub widywało w życiu codziennym – ot, choćby Fiaty 125p, Żuki czy Polonezy. Z kolei mniejsze grono osób zdaje sobie sprawę z produkowanego w dwudziestoleciu międzywojennym licencyjnego Polskiego Fiata 508 czy krótkoseryjnego rodzimego CWS T-1. Wbrew pozorom, lata dwudzieste i trzydzieste w II RP to nie tylko licencyjne Fiaty czy montowane w kraju Buicki i Chevrolety, ale także prototypy, zarówno te przedsiębiorstw państwowych i prywatnych, jak i konstruktorów działających za własne pieniądze – między innymi limuzyny Lux-Sport czy małego samochodu Iradam.

Iradam był samochodem skonstruowanym przez inżyniera Adama Glücka-Głochowskiego, który pracował nad nim w latach 1926-38; konstruktor zbudował trzy egzemplarze, każde będące lekką modernizacją wcześniejszego modelu. Każdy egzemplarz był trzyosobowym pojazdem, z kierowcą ulokowanym w przednim rzędzie i pasażerami w tylnym. Zawieszenie było oparte o resory poprzeczne; chłodzone powietrzem, przy pomocy turbiny, dwusuwowe importowane silniki poprzez giętkie wałki i mechanizm różnicowy Fischera napędzały koła tylne. Pojazd nie posiadał rozrusznika; jego miejsce zajmował motocyklowy rozrusznik nożny. Nazwa prototypów pochodziła od połączenia imion konstruktora i jego żony.

Pierwszy prototyp, który także zaprezentowano na łamach czasopisma „Automobilista wojskowy”, był napędzany dwucylindrowym silnikiem o oznaczeniu Total 500, który przy pojemności 0.5 litra generował 6 KM mocy. Drugi, który powstał w 1929 roku i miał swoją premierę w 1930 roku na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki KOM-TUR, był napędzany jednocylindrową jednostką JAP 600, który generował 10 KM mocy przy pojemności 0.6 litra. Ostatni prototyp, zbudowany w 1938, posiadał widlasty silnik JAP 980, o pojemności 0.98 litra i nieznanej mocy. Trzeci model posiadał sprzęgło hydrokinetyczne, wskaźniki zgrupowane w piaście kierownicy oraz bezpośredni wtrysk paliwa.

Testy pierwszego Iradama przeprowadzone na łamach wspomnianego „Automobilisty wojskowego” wykazały, że konstrukcja pomimo słabego silnika sprawowała się dobrze na drodze, zarówno podczas jazdy szosowej, jak i przy pokonywaniu wzniesień. Samochód, pomimo dość udanej konstrukcji, nie doczekał się produkcji, nawet tej małoseryjnej. Dlaczego?

Cóż, z trzech powodów. Po pierwsze, zaważył czynnik ekonomiczny – IIRP była państwem biednym, w którym samochód był uważany za dobro luksusowe, i tak traktowany. Niewielki odsetek społeczeństwa mógł pozwolić sobie na kupno i opłacenie pojazdu, zważywszy na fakt, iż średnia pensja wynosiła wówczas około stu złotych. Drugim powodem był stan dróg – o ile w miastach była możliwość użytkowania auta, o tyle poza nimi sieć drogowa praktycznie nie istniała. Trzecim powodem był także fakt, że konstruktor nie zebrał odpowiednich funduszy na podjęcie produkcji – Iradamy inżynier Głochowski budował za własne fundusze.

Żaden z pojazdów nie przetrwał do dzisiaj; zachowały się tylko zdjęcia podwozia pierwszego i fotografie z wystawy drugiego prototypu; trzeci egzemplarz, pomimo oddania go, na krótko przed wojną, do Muzeum Techniki, zaginął w czasie okupacji. Kierownica z wbudowanymi wskaźnikami została zaprezentowana w 1939 roku na targach w Chicago i nigdy nie wróciła do Polski.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #iirp

pokaż spoiler Źródła: „Przemysł i handel samochodowy. Samochodzik „Iradam” inż. Glücka” z czasopisma „Automobilista wojskowy”, nr 2/1926 https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/docmetadata?id=354073 oraz Automobilownia https://automobilownia.pl/sekcja-gospodarcza-niewiele-brakowalo/