My name is…

My name is Borewicz czyli FSO Polonez 1500 W połowie lat 70. XX wieku polska delegacja rządowa na czele z ministrem przemysłu Tadeuszem Wrzaszczykiem udała się do Turynu, aby negocjować z FIATem umowę na rozwój Polskiego Fiata 125p; w międzyczasie nastąpił krótki i poboczny epizod pod nazwą FSO Mikrobus. Wynikiem tychże rozmów był znany wszystkim FSO Polonez, który wówczas nosił roboczą nazwę 125 Polacco Nuova lub 125 Polonia. Projekt pomyloneza nie był jednak projektem tworzonym „od zera” dla żerańskiej FSO – samochód korzystał bowiem z podzespołów ówcześnie produkowanego Polskiego Fiata 125p, które nieco zmodyfikowano, dostosowując mechanizmy do nowego nadwozia. Najciekawsza wydaje się historia projektu Poloneza – nierzadko wspomina się o odrzuconym projekcie amerykańskiego modelu czy też nadwozia do Lancii Delty, jednak to mit – oba pojazdy posiadają nieco podobną stylistykę, a także twórcę, Giorgio Giugaro, który był także autorem projektu pierwszego VW Golfa czy DeLoreana. Najbardziej prawdopodobna hipoteza zakłada, że projekt pornoloneza powstał na bazie lekko przerobionego niedoszłego następcy Fiata 132, Fiata 137 – tą hipotezę niejako potwierdza zdjęcie przedprodukcyjnego egzemplarza podpisanego jako „137”. „137” został zmodyfikowany do tymczasowego zastosowania wspomnianych elementów z fiutona . Co ciekawe, za projekt deski rozdzielczej był odpowiedzialny Zbigniew Wattson, który był autorem designu także wspomnianego Mikrobusa czy też 125p Coupe. FSO zdawało sobie sprawę z prowizoryczności używania lekko archaicznych podzespołów, toteż wkrótce podpisano umowę z FIATem na rozbudowę Fabryki o zakład produkujący nowoczesne silniki 2.0 DOHC; w planach były także szeroko zakrojone modernizacje spierdoloneza , mające na celu polepszenia parametrów samochodu. Jak można się domyślić, wszystkie plany poszły się kochać . Ostatecznie pornolonez został samochodem o przestarzałej konstrukcji, zasilanym początkowo silnikiem 1.5, a potem 1.6 OHV, czy z zawieszeniem opartym o sprężyny i resory piórowe. Epizodyczne były także próby montażu innych silników, między innymi diesla z VM, czy fordowskiego SOHC, zaś wspomniane silniki DOHC ostatecznie trafiły do wersji rajdowych samochodów, a także egzemplarzy przeznaczonych dla różnych dygnitarzy – warto wspomnieć, że „2000” posiadały szereg części fiatowskich, które cywilizowały pojazd. Przez niemal cały okres produkcji klasyczny peloponez co roku był mniej lub bardziej usprawniany i modernizowany. Produkcję „klasycznego” poldozłoma można podzielić na trzy ery: – 1500, który produkowano od 1978 roku do teoretycznie 1985; w praktyce niemal do 1989 – MR’85/’86/’87 – tak zwane Akwarium; od 1985 do 1989 – auto charakteryzowało się dodatkowym okienkiem za linią szyb, oraz (w późniejszych egzemplarzach) charakterystycznym przodem z noskiem, kt Czytaj dalej...